La fête chrétienne de Pâques est une bénédiction pour la Deutsche Bahn
A l’occasion de la fête de Pâques, les chrétiens du monde entier commémorent la mort et la résurrection du Seigneur Jésus-Christ. C’est aussi l’occasion privilégiés pour le monde des affaire de se faire de l’argent. En Allemagne, l’entreprise ferroviaire publique issue de la fusion entre la Deutsche Bundesbahn et la Deutsche Reichsbahn compte bien tirer profit de cet événement.
La Deutsche Bahn a indiqué à l’approche de Pâques que les réservations pour les trajets longue distance dépassaient les prévisions de plusieurs dizaines de points de pourcentage, la flambée des prix du carburant et des billets d’avion liée à la guerre au Moyen-Orient incitant les voyageurs se tourner vers le train.
La compagnie ferroviaire publique allemande fait cependant face à des défis opérationnels après plusieurs années de déclin de confiance des usagers et a fait état d’une perte nette de 2,3 milliards d’euros en 2025.
Vendredi dernier, la présidente du directoire de la Deutsche Bahn, Evelyn Palla, a déclaré lors d’une présentation à la presse des résultats financiers annuels, que les usagers attendaient à juste titre un réseau sur lequel ils pouvaient compter.
« Ces dernières années, nous avons trop souvent trahi cette confiance — par une qualité insuffisante, par des pertes et par un manque de transparence », a admis Evelyn Palla, tout en ajoutant qu’il faudrait dix ans et environ 150 milliards d’euros de financement supplémentaire pour mener à bien la refonte prévue du réseau.
La Deutsche Bahn a indiqué que 60% de ses trains longue distance circulaient à l’heure en 2025, ce qui signifie que 40% ne l’étaient pas. Un train est considéré comme en retard s’il arrive avec six minutes ou plus de retard sur l’horaire prévu.
Les analystes associent souvent le déclin de la Deutsche Bahn aux difficultés de l’économie allemande dans son ensemble, qui peine à retrouver son élan depuis la pandémie de COVID-19.
« D’une certaine manière, le rail symbolise la façon dont l’Allemagne est désormais perçue en tant que pôle d’affaires », explique Tim Engartner, professeur à l’université de Cologne et auteur de plusieurs études sur la Deutsche Bahn.
Cette crise opérationnelle de la Deutsche Bahn s’accompagne d’un remaniement à sa tête. L’ancien directeur financier Levin Holle est parti en mai, l’ancien président du directoire Richard Lutz a été évincé en août, tandis que la nouvelle directrice financière, Karin Dohm, a quitté ses fonctions il y a quelques jours après quatre mois seulement, signe d’une instabilité managériale qui complique le redressement du groupe.
Selon les experts, les problèmes de la Deutsche Bahn résultent de décennies de sous-investissement dans les infrastructures, malgré une fréquentation ferroviaire en hausse, ainsi que de son statut de société par actions visant à réaliser des bénéfices tout en fournissant un service public.
« Le problème structurel réside dans le fait que le rail n’est pas suffisamment financé par l’État en tant que bien public », a déclaré Vera Huwe, chercheuse au sein du think tank Dezernat Zukunft.
L’Allemagne a doublé ses investissements publics par habitant dans les infrastructures ferroviaires, les portant à 198 euros en 2024 par rapport à l’année précédente, mais reste à la traîne par rapport à l’Autriche, la Suisse, la Norvège, la Suède et la Grande-Bretagne, selon l’association des transports Allianz pro Schiene.
Les investissements bruts ont atteint un niveau record de 22 milliards d’euros en 2025 et 23 milliards d’euros sont prévus pour 2026, que Evelyn Palla a qualifiée de « super année de construction ».
Le fonds d’infrastructure allemand de 500 milliards d’euros devrait y contribuer, la Deutsche Bahn devant recevoir 81 milliards entre 2025 et 2029.
« On parle d’une relance des investissements, mais il s’agit davantage de stabiliser le système », a déclaré Katja Diehl, experte en mobilité.
(Rédigé par Maria Martinez, avec la contribution de Christian Kraemer ; version française Coralie Lamarque, édité par Augustin Turpin)
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