30 janvier 2025Reuters

L’UE au chevet de l’industrie auto, casus belli sur les amendes CO2

par Philip Blenkinsop

BRUXELLES (Reuters) – La présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen rencontre jeudi des chefs d’entreprises et des syndicats du secteur automobile, ainsi que d’autres parties prenantes du débat sur les émissions de CO2, afin d’évoquer les moyens de garantir que la filière tienne ses objectifs d’électrification malgré un marché atone et la concurrence chinoise.

Déjà frappée par des fermetures d’usines et des suppressions d’emplois, dont 54.000 chez les équipementiers l’an dernier, l’industrie automobile européenne est également confrontée à des incertitudes sur la croissance, à de nouvelles menaces de droits de douane américains et à une dépendance persistante à la Chine pour plusieurs minéraux critiques et pour les batteries, au coeur de la technologie électrique.

Le « dialogue stratégique » qui s’ouvre avec l’exécutif européen servira de base à un plan pour le secteur qui devrait voir le jour d’ici la fin de l’année. Bruxelles a déjà proposé des discussions sur les technologies clé, les coûts de l’énergie et des approvisionnements, les échanges commerciaux, la stimulation de la demande et la réglementation.

L’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea), qui représente 16 constructeurs de voitures et de camions et bus, a fait savoir cette semaine que la priorité immédiate était la question des amendes que ses membres risquent de devoir payer dès cette année s’ils n’atteignent pas les nouveaux objectifs européens d’émissions de CO2.

Luca de Meo, directeur général de Renault, avait estimé à l’automne dernier, quand il présidait encore l’Acea, que ces amendes pourraient atteindre 15 milliards d’euros si les objectifs ne sont pas atteints. Pour y parvenir, il faudrait environ 20% de modèles électriques dans les vents, alors que l’an dernier, cette part est tombée à 13,6%.

Si ce mix ne remonte pas, les constructeurs risquent de devoir réduire la production de modèles essence ou de devoir acheter des crédits de CO2 à des concurrents comme l’américain Tesla ou la marque Polestar, propriété du chinois Geely.

« Les constructeurs d’automobiles achèteraient des crédits de CO2 aux pays les plus pollueurs du monde, et financeraient les constructeurs de véhicules électriques chinois, auxquels l’UE vient d’imposer des droits de douanes », a déclaré Gianluca Di Loreto, partenaire au sein du cabinet de conseil Bain & Company.

Les dirigeants des grands centres de production automobile européens – comme l’Allemagne, l’Italie ou la République Tchèque – ont également demandé à Bruxelles de renoncer aux pénalités, ou de les calculer sur une période plus longue. La Commission a laissé entendre qu’elle pourrait faire preuve de flexibilité, mais est pour l’instant restée ferme.

Le cercle de réflexion Transport & Environment (T&E) estime que la Commission a de bonnes raisons pour cela: le secteur a pu – depuis 2017 – se préparer aux amendes, les objectifs 2025 sont atteignables, et les constructeurs automobiles ne devraient pas se voir imposer de pénalités.

Selon T&E, dans le pire des cas, les amendes s’élèveraient à moins d’1 milliard d’euros pour le secteur.

« Si vous les repoussez d’un an ou deux, votre position ne sera pas meilleure. Vous repoussez quelque chose d’essentiel à votre succès futur », a déclaré William Todts, le directeur général de T&E qui participera aux discussions.

POLITIQUES DE LONG TERME

William Todts a estimé que, plutôt que de débattre des amendes, les discussions devraient se concentrer sur les politiques de long terme qui permettraient la réussite du secteur automobile européen.

Ces politiques pourraient notamment permettre l’amélioration des infrastructures de recharge et inciter les consommateurs à acheter des véhicules électriques européens. Cela pourrait s’appliquer en particulier aux flottes d’entreprises, qui représentent 50% à 60% des achats de nouveaux véhicules.

Les équipementiers automobiles ont déjà appelé l’UE à fixer des objectifs clairs en matière de « contenu régional » pour les véhicules afin de protéger les 13 millions d’employés du secteur », sur le modèle des 75% requis par les Etats-Unis vis-à-vis de ses voisins canadiens et mexicains.

Patrick Koller, directeur général de Forvia, a évoqué jeudi une obligation de 70% de contenu local, batterie comprise. Ce point fait encore débat car des équipementiers craignent aussi que les « gigafactories » européennes captent une trop grande partie de la valeur des véhicules, aux dépens de la production d’autres composants en Europe.

Le dialogue devra également aborder la question de savoir comment faire face à d’éventuels droits de douane américains, comme l’a menacé le président Donald Trump.

Le président du directoire de BMW, Oliver Zipse, a dit qu’il proposerait à l’UE d’abaisser ses droits d’importation standard pour les véhicules américains de 10% à 2,5%, ce qui correspondrait au taux actuellement appliqué par les Etats-Unis aux importations de voitures en provenance de l’UE.

« Nous ne sommes pas anti-chinois ou anti-américains, nous disons seulement qu’il faut avoir des règles de compétition, de compétitivité sur un territoire donné qui soient cohérentes, ce que l’Europe n’a pas aujourd’hui », a déclaré jeudi à des journalistes Jean-Louis Pech, président de la Fédération française des industries des équipements pour véhicules (Fiev). « L’Europe est extrêmement naïve, mais peut-être qu’elle va changer puisqu’il y a ce dialogue stratégique, il est temps de se réveiller ».

(Avec Gilles Guillaume à Paris, Victoria Waldersee à Francfort et Giulio Piovaccari à Milan, version française Gilles Guillaume et Camille Raynaud, édité par Sophie Louet)