25 août 2025Reuters

Après l’échec de Northvolt, Lyten doit encore convaincre le secteur automobile

par Marie Mannes, Alessandro Parodi et Gilles Guillaume

STOCKHOLM (Reuters) – Lyten fait le pari de réussir là où le fabricant de batteries suédois Northvolt a échoué : créer un grand acteur régional afin de réduire la dépendance vis-à-vis de la Chine. Mais la start-up américaine doit encore convaincre les constructeurs automobiles d’adhérer à son projet.

Soutenue par Stellantis et FedEx, Lyten a fait état le 7 août d’un accord pour racheter Northvolt, relançant ainsi l’avenir d’un précurseur de la production de batteries en Europe.

Confronté à une dette de huit milliards de dollars (6,86 milliards d’euros), Northvolt a fait faillite l’an dernier à la suite d’annulations de commandes, d’objectifs de production non atteints et du retrait d’investisseurs clés.

Désormais, Lyten prévoit de redémarrer les gigafactories de batteries lithium-ion de Northvolt et d’utiliser ces installations pour accélérer le développement de sa propre technologie de batteries lithium-soufre, actuellement commercialisée sur le marché des drones et de la défense, comme alternative au lithium-ion afin de cibler les constructeurs automobiles européens et américains.

« Les clients veulent absolument ces cellules », a déclaré le PDG de Lyten, Dan Cook, dans un entretien.

Cependant, décrocher des contrats s’annonce difficile, comme le suggèrent une douzaine d’entretiens avec des experts de l’industrie des batteries, des analystes et des sources du secteur automobile.

Après l’échec de Northvolt, les constructeurs automobiles affichent leur scepticisme, d’autant plus que la technologie lithium-soufre reste pour l’heure à l’état expérimental dans le secteur face à un lithium-ion ultradominant.

« Le groupe BMW reste désireux de voir un fabricant très performant de batteries en boucle circulaire et durable s’implanter en Europe », a déclaré un porte-parole du constructeur allemand de voitures premium, tout en prévenant qu’un successeur à Northvolt ne pourrait être envisagé que pour un projet de batteries futur, et non dans l’immédiat.

Selon un scientifique spécialisé dans les batteries et travaillant pour un autre constructeur automobile européen, souhaitant rester anonyme, il faudra attendre la présentation de prototypes avant de pouvoir « engager une conversation sérieuse ».

Scania, ancien soutien de Northvolt, a déclaré qu’il était trop tôt pour discuter de commandes de cellules de batteries auprès de Lyten, tandis que Volvo Cars a refusé de faire un commentaire.

Plusieurs experts en batteries interrogés par Reuters, dont James Frith de la firme de capital-risque Volta Energy Technologies, ont mis en avant la nécessité pour la start-up américaine d’embaucher d’anciens employés de Northvolt, sans se départir d’un certain scepticisme.

« Lyten n’est pas un nom que l’on aurait associé à la fabrication de batteries lithium-ion il y a encore 24 heures », a déclaré James Frith peu après l’annonce de l’accord.

Une source proche du concurrent ACC, autre prétendant à la position de champion européen des batteries et dont Stellantis est également actionnaire, a indiqué que la société était en discussion avec trois anciens clients fermes ou potentiels de Northvolt, mais qu’en cas de signature d’un contrat, celle-ci n’interviendrait pas avant la mi-2026.

SORTIR DE LA « VALLÉE DE LA MORT »

Pour le patron de Lyten, l’acquisition de Northvolt doit permettre d’accélérer le calendrier de production des batteries lithium-soufre pour véhicules électriques, avec 2028 pour objectif.

Les experts avertissent toutefois que le lithium-soufre, s’il permet de réduire la dépendance vis-à-vis des matières premières dominées par la Chine telles que le nickel, le cobalt et le graphite, n’en est encore qu’à ses débuts et ne sera probablement pas adapté aux voitures avant 2030.

Les concurrents et géants chinois, tels que le leader sur le marché mondial des batteries CATL, s’intéressent davantage aux batteries semi-solides ou solides, qui se trouvent à un stade plus avancé.

Stellantis détient une participation de moins de 2% dans Lyten avec qui il a conclu un partenariat en 2023 pour explorer les applications du lithium-soufre sur lequel travaille la start-up, à la fois pour les batteries mais aussi pour les composites allégés et les capteurs à bord.

Un porte-parole du constructeur franco-italo-américain a déclaré que tout accord d’approvisionnement dépendrait des validations techniques, de la montée en cadence industrielle, des capacités de production locales et de l’équation commerciale.

Keith Norman, directeur du développement durable et du marketing chez Lyten, a assuré que la société travaillait depuis déjà deux ans avec des équipementiers automobiles sur des essais et des validations du lithium-soufre.

« Nous pensons que le marché continuera d’être surpris par la vitesse à laquelle nous introduisons le lithium-soufre dans un large éventail de marchés », affirme-t-il.

Lyten ne dispose cependant pas du carnet de commandes de 50 milliards de dollars de Northvolt ni de son capital de plus de 10 milliards de dollars. Avant l’accord, son financement s’élevait à un peu plus de 600 millions de dollars.

La start-up n’a pas divulgué les détails de ses plans de financement ni l’identité de ses principaux investisseurs.

Pour Emma Nehrenheim, ancienne cadre de Northvolt récemment nommée à la tête de l’European Battery Alliance, il faudrait plus de cinq ans et des subventions gouvernementales pour que les fabricants européens de batteries parviennent à sortir de la « vallée de la mort », la période actuelle de montée en puissance de la production sans être encore rentable, et deviennent compétitifs par rapport à leurs concurrents asiatiques.

« Les gouvernements et les investisseurs doivent comprendre que la Chine a mis 15 à 20 ans et dépensé plus de 150 milliards de dollars pour en arriver là où elle en est aujourd’hui, et si vous pensez pouvoir prendre un raccourci, c’est que vous ne comprenez rien aux batteries », observe Rob Anstey, directeur général de la société GDI, spécialisée dans les anodes au silicium pour batteries.

(Rédigé par Marie Mannes, Alessandro Parodi et Christ Steitz, avec Norihiko Shirouzu et Gilles Guillaume; version française Coralie Lamarque, édité par Blandine Hénault)